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「经济危机周期」特斯拉说谎了吗?

时间:2021-05-03 15:54:05作者:佚名

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马斯克确实是媒体的福音,但任何和他有关的新闻都能带来巨大的流量,好消息也好,坏消息也好都行。

当美国集体庆祝SpaceX的第三次载人火箭乘员2号任务时,中国正在疯狂品尝特斯拉带来的流量红利。

除了车主和特斯拉,吃瓜的,自媒体,官方媒体,黑人公关,专家,伪专家...都涌入这个“杜兰花生”的流量池,各有不同的知识库、立场、兴趣等出发点,使得充满疑惑的“刹车失灵”事件更加扑朔迷离。

但随着事件发酵时间越长,似乎人就失去了事情本身的重心,甚至很多说法都有基本的技术错误和逻辑错误;这样一来,人们不仅离真理越来越远,而且基于错误的推论,分成了两个针锋相对的群体。从推理事实来看,他们已经变成了打梗、打键盘、人身攻击、政治纠纷...

这样的讨论毫无意义。

虽然作者写了两篇关于“刹车失灵”的文章,但由于最近这一事件的新进展和作者的调查,我想用这篇文章从公开发表的信息、技术细节、逻辑推理等方面试图解开一些谜团。,基于当事人和特斯拉的对立观点。

他们中至少有一个人撒谎了。

李女士出事前后

上海车展上有三个人戴着“刹车失灵”,特斯拉展台上有三个人“维权”。其中一个不清楚涉及什么事故。另外两人分别是河南安阳的三款车倡导者女士和陕西安的三款车车主李女士。

我先说一下李女士。由于没有被上海警方拘留,她在第一时间接受了媒体采访。在采访中,她描述了她遇到的事故和要求:

2021年2月底3月初,车内出现“刹车失灵”,无法踩刹车;

2021年3月19日,车被撞,气囊未弹开;被撞后特斯拉要了行车记录,发现u盘里没有行车记录,好像格式化了。事故发生后很多特斯拉的驾驶记录都没了;

打315让我做第三方鉴定;然而特斯拉“刹车失灵”的可怕之处在于,问题出在软件上。没有办法取证。特斯拉想解决这个问题,不知道怎么入手。就像美国调查丰田刹门事件一样,不信任第三方。识别;

事故发生后,特斯拉被发现,没有任何上诉或赔偿;

我去上海车展是因为想去上海车展问刹车为什么失灵?我不想更多的受害者死去。

“我认为现在是特斯拉站出来解决自身质量问题的时候了,而不是让我们无休止地纠结于数据和三方鉴定。我觉得大家可以一起解决问题。特斯拉承认他的刹车有问题。”

(内容来自“兴哥说车”对李女士的采访)

假设李女士说的是实话,可以得出以下结论:

李女士的车经历了“刹车失灵”;

车辆碰撞后,气囊不弹出;

特斯拉用某种方式抹去当事人的驾驶记录;

既然“刹车失灵”来自软件,无法识别,那么做第三方识别也没用;

李女士没有提到任何上诉或赔偿,只是想弄清楚为什么会出现“刹车失灵”;

我不想纠结数据和三方鉴定,要么一起解决问题,要么特斯拉承认刹车有问题。

那么我们来看看李女士出事现场的视频:

(碰撞后李女士的车辆)

从事故的视频来看,至少有一点可以确认,那就是事故的发生与“刹车失灵”无关,这一点在车展结束后李女士的采访中得到了确认,但她陈述的重点是安全气囊没有弹出,带来了安全隐患。

作者以严谨的态度去检查侧气囊的展开情况;车辆侧面60°夹角范围内发生严重碰撞时,侧气囊和侧空气幕将展开;中国的规定中,不能变形或移动的物体在20km/h以下碰撞时,不会展开;关于这项规定,IIHS规定,树木和电线杆等物体的展开速度不得低于8英里/小时(约12.87公里/小时),车辆之间的碰撞不得低于18英里/小时(约28.97公里/小时)。

实际上,安全气囊会弹开而不崩溃,安全气囊控制系统会根据对数据的综合分析来决定是否弹开;原因很简单。气囊弹出后的成本只是考虑的一小部分。车辆不“故意”弹出气囊的真正原因是,如果碰撞程度“低”,弹出气囊不仅会保护乘员免受碰撞造成的伤害,而且由于气囊的巨大弹出力,会导致乘员受到比碰撞本身更大的气囊伤害。

就李女士碰撞事故本身而言,由于缺乏相关资料,笔者不敢下结论是否应该展开气囊;然而,提交人设法找到了事故发生后拍摄的车辆照片。从下面两张图可以看出,车门和车身凹陷,而内部侵入较小。在这种情况下,气囊没有展开,这可能符合安全要求。

(在李女士的事故车辆内)

至于车辆行驶记录的擦除,根本不存在特斯拉问题。

特斯拉的行车记录是内置的,但需要车主插上u盘,按规定格式化,建立“TeslaCam”文件夹,才能正常工作;但是特斯拉2020年12月28日以后交付的车辆标配u盘,设置文件夹,也很不方便。此外,特斯拉的车辆不会存储行车记录,但必须存储在u盘中,所有行车记录数据只会存储在本地u盘中,不会发送到云端。

所以不存在李女士声称特斯拉抹去了驾驶记录这种事。

接下来,第三方检测机构无法识别特斯拉的“刹车失灵”。本来这种说法是很多“伪专家”信誓旦旦的,但是一个埋藏在众多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法鉴定结果却爆出了这个“结论”(现在搜索“特斯拉温州司法鉴定”这个词,新闻报道总共也很少)。

这是2020年8月12日发生的事故。车主陈成在离停车场约100米的地方失控加速。当他踩刹车时,它不起作用。他只是在撞了十几辆车后才停下来。

随后,警方委托当地司法鉴定权威机构温州汽车工程学会对3号车型情况进行监测并出具检测报告。

而作者得到了特斯拉对此事的回应,称特斯拉与执法部门和鉴定机构合作,通过检索和解密车辆的EDR数据,获得了事故发生时记录在车辆“黑匣子”上的行驶数据。

温州汽车工程学会司法鉴定机构陈主任介绍了该报告:

在整个检测过程中,有两组数据,一组来自特斯拉总部的后台,另一组来自特斯拉汽车的EDR数据。这两组数据可以反映碰撞前的车辆状态和驾驶员的操作。

“我们通过特斯拉方面从美国特斯拉总部提取了事发前传输到后台的数据,并与EDR的数据进行了确认。”陈主任说后台数据原则上可以改,EDR数据不能改。温州事故车辆数据反映的情况是一致的,可以相互证实。

“根据资料,我看到的是车主在碰撞前没有踩刹车踏板,而是踩了油门踏板。”陈主任说:“车处于持续加速状态,速度还是比较快的。”

通过对比特斯拉云背景数据和车辆EDR数据,鉴定给出的结果是车主误踩油门,造成事故。

也就是说,即使按照李女士的说法,没有一家认证机构能够逐行发现其软件中的bug,仍然有司法认证部门能够根据EDR的数据对事故本身做出一定的认证。

最后,关于李女士的“无索赔”,特斯拉发布的原始视频和音频证据中,李女士的说法并不一致。

事实上,事发后,李女士要求原价退车,不接受协商;而在与“刹车失灵”无关的事故发生后,基于11个月前发生的“刹车失灵”现象,一系列“维权”行动得以继续。

基于上述事实,尽管仍有一些疑问,但可以确定以下几点:

李女士的事故与“刹车失灵”无关;

气囊没有弹出是事实,是否应该展开需要专业鉴定;

行车记录仪不是特斯拉遥控删除的;

有第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据,并在执法、鉴定机构和特斯拉的配合下可以保证EDR数据的真实性;

李女士拒绝第三方检测;

当李女士面对前后不同的人时,她的说法就变了。

但是,虽然李女士的许多言论和行为与实际情况和客观事实有所不同,考虑到她不是专业人士以及事故造成的恐慌,并不能完全证明特斯拉的“刹车失灵”现象不存在。

整理完这件事,我们再来看看同样站在上海车展楼顶上的张女士在安阳的遭遇。

张女士出事前后

关于张女士的事故,特斯拉发布了如下情况:

2月21日18时许,车主父亲张在341国道上行驶时与其他车辆相撞。当天晚上,交警出具事故责任认定书:认定张先生违反了安全驾驶和与前方车辆保持安全距离的相关法律,应承担事故的全部责任。鉴于违章驾驶造成的全责事故,我们提出协助张女士进行车辆维修和保险理赔,但张女士坚决拒绝。

3月6日,张女士在整车上盖章,拒绝任何形式的车辆检查,要求返还车辆,并赔偿精神损害赔偿、医疗费用和损失的时间。

3月9日上午,郑州新区市场监督管理局邀请特斯拉和张女士进行调解。最后,张女士同意选择第三方检测技术机构,并就鉴定事项进行了协商,签署了调解书。

3月9日下午,张女士悔悟,再次用封条将事故车堵回特斯拉商店,并明确告知特斯拉工作人员,她不接受或认可任何第三方检测结果,不接受任何调解,坐在车顶上用扩音器播放录音,继续维权。

关于张女士对刹车失灵的质疑,我们(特斯拉)发现,踩下刹车踏板前的车速为118.5km/h,刹车过程中,ABS工作正常,前碰撞预警和自动紧急刹车功能启动并发挥作用,车辆刹车系统无异常。

然后张女士在微博上给出了不同的事故版本:

2月21日18:17,父亲开着我在安阳国道341南段买的Model 3。

车速60km/h左右,离前方红绿灯200米左右松开开关,车辆开始减速向前滑行。

接近前方等待红灯的车辆时,先轻踩刹车,没有明显减速,再踩刹车,发现刹车踏板僵硬,难以踩下,刹车失灵。

此时,模型3依然以50km/h左右的速度行驶,连续避让两辆车后,撞上一辆哈弗SUV,然后向左猛撞,再撞上一辆尼桑车,最后撞上路上的水泥护栏才停下来。

此外,单独给出了单独的视图:

事发时车速为118.5km/h,实际车速约为60-70km/h;

警察从来没有判定我们超速,我们也从来没有不赞成警察的判定;

父亲曾连续猛踩刹车,但踏板僵硬,刹车不明显;

特斯拉曾经告诉后台数据,漏洞很多,刹车无效;

态度一直是:接受合理调解,接受专业第三方鉴定;

调解协议未盖章生效,调解人主张只能由一家机构做鉴定;

机构是“中国质量认证中心”,不是专业的鉴定机构;

特斯拉的说法歪曲事实,误导舆论,我们正在考虑法律途径。

双方的争议点非常明确,可分为以下几点:

双方对事故发生时的车速意见不一,警察责任事故证明中未提及超速;

特斯拉背景数据已告知车主,显示不存在“刹车失灵”现象,车主认为存在刹车失灵;

特斯拉说车主不接受第三方鉴定,车主说接受专业第三方鉴定;

车主考虑走法律途径。

此外,根据其他公共新闻和特斯拉的回应,可以确定:

中国质量认证中心是郑州市监察局推荐的。是否叫“只有一个”没有证据;

特斯拉接受任何专业合格的第三方鉴定机构。

341路没有超速摄像头,交警无法确认。

(“Prism”不仅检查了数据,还在实际路段上行走,但没有找到超速摄像头)

(因为没有超速摄像头,所以经常会有车辆超速导致的车祸)

假设车主说的是实话,张女士是一家四口(张女士,她爸,她妈,她侄女)在出景区的路上坐在副驾驶座上。以下推论符合一般情况:

张灿女士清楚地看到车辆的速度;

一家四口,开118.5km/h的速度不符合常识;

在郑州市监察局的声明中,已确认张女士不接受第三方鉴定:

4月20日,郑州市市场监督局新闻宣传部相关负责人回应称,郑东新区市场监督局分别于3月15日、3月18日、3月24日组织了投诉人与特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司的调解。申诉人不同意第三方的技术鉴定,要求“在事故发生半小时前提供完整的驾驶数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被用于炒作和宣传,拒绝提供相关数据。由于双方分歧很大,无法达成共识。

当然,从张女士的“专业认证机构”和法律规定来看,她不接受“中国质量认证中心”是完全合法的,所以前后说法并不矛盾。只是在那之后,就像作者的书《为什么特斯拉没有什么可怕的了》?,我不太明白为什么张女士没有遵循寻找所谓“专业鉴定机构”的逻辑,而是一直在试图通过其他方式“维权”。

暂时不谈这个。其实争论的焦点在于车速。

因为当网上关于“驾驶数据”的争议越来越吵的时候,特斯拉发布了已经告诉张女士的驾驶数据,提供了新的信息量。

但这种形式出来后,网上就发出了大量关于制动系统理解的基础物理知识和错误判断,以至于很多人仍然认为这个数字不仅不能证明特斯拉的问题,反而说明了特斯拉的“刹车失灵”。

而他们的理论大致分为以下几种:

km/h的单位被识别为mile/h的单位,换算成km/h,所以速度语句不一样;

数据的公布不完整,所以比较棘手;

从94km/h减速到48.5km/h需要2秒左右,刹车距离40m左右,太长;

首先,更不要说这样愚蠢的问题会不会发生。即使发生,也不会影响制动干预后主缸压力增大,减速度增大,即制动系统确实工作正常;其次,数据不完整可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果的判断有影响,所以没有添加其他,不影响事件的判断;最后,制动距离过长和“刹车失灵”不是一个意思。另一方面,制动距离过长的对比对象是“路面良好的极端制动条件”,但现实中会一脚踩死人。

在“岛车记录”中,罗新宇根据关键节点数据“填充”了中间备件,并做了如下图;

注:罗新宇,曾从事博世ESP标定工作,标定过8辆车ESP中的ABS系统。

(图片/“孤岛汽车”,罗新宇)

通过这张图,我们可以更直观地看到,公布的数据中有几个基本事实:

车速一直在降低,最大减速度约为0.7g

车主刚开始踩刹车时,力度较轻,然后逐渐加大,这是刹车距离长的原因之一;

制动总泵压力持续上升,直到几乎达到制动需求的140.7bar,无论助力器是否失效,物理制动部分工作正常;

ABS已经启动,表明轮胎与地面的摩擦极限正在接近,即ABS系统工作正常;

AEB自动紧急制动生效,证明iBooster和ESP系统工作正常;

随着这个数据的出现,争议的焦点变成了“制动距离太长”,也可以认为是“制动失灵”或者是真正的有制动问题的锤子。

的确,0.7g的最大减速度远低于正常车辆(干沥青路)1g左右的紧急制动减速度。但在这个减速过程中,ABS的触发证明轮胎与地面接近打滑,即制动系统传递给制动盘的扭矩已经接近路面能给出的最大摩擦扭矩,很快就会打滑。

这意味着制动系统是有效的,制动力产生0.7g的减速度,此时无论制动系统能给制动盘提供多大的力,真正影响车辆制动速度的是路况和轮胎状况,而不是制动系统的质量。

当然还有几个问题。第一种是因为没有刹车踏板位移的具体信息,无法判断驾驶员是在踩还是在帮系统;二是当时的路况不是官方口径和各个车轮传感器的数据提供的,无法判断ABS的触发是否真的达到了路面的摩擦极限,是否真的达到了轮胎会打滑的边缘。

但并不妨碍从这个数据得出的结论,制动系统的物理结构没有问题,提供了一定的制动量,0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电和误差情况下无辅助制动的最大值(0.4g),所以辅助系统在工作。

但是助力系统有问题,或者说驾驶员在刹车初期没有发挥出全部力量,暂时无法证明。

此外,特斯拉在发布数据的同时,还公布了一段话:“对于事故前30分钟的车辆状况,特斯拉表示,事故前30分钟内,驾驶员正常驾驶车辆。有40多条踩刹车踏板的记录,车辆多次超过时速100公里,多次停车。”

这里有两个有趣的点。一个是超过100km/h,多次停车。如果是真的,那么一方面证明车主在开车,另一方面刹车系统正常;另一个佐证是特斯拉的动能回收功率非常大。基本上在正常行驶条件下,一天不需要刹车10次,所以刹车踏板踩下40多次,进一步证明特斯拉开得很快。

当然,有人会说,这些推论是基于特斯拉给出的数据是真的,那么如果是假的,如果特斯拉说谎,那么这一切都没有意义。

的确,如果是这样的话,那么这个数据给出的所有结论都要被推翻,问题又回到一个纯逻辑推理的阶段,那就是特斯拉数据造假有意义吗?

特斯拉撒谎?

首先,我们需要解释特斯拉驾驶数据的EDR记录和背景记录。

在很多疑似“刹车失灵”的事故中,特斯拉提供的数据来自于后台,即车辆行驶过程中发回后台服务器的数据,理论上可以修改。

但就像前门提到的一个司法鉴定机构,他们是在车内从EDR(Event Data Recorder)提取驾驶数据,这是一个类似飞机“黑匣子”的装置,记录了大量事故前后的信息。设备只支持物理接触读取,即与车辆接触,插上电缆下载读取,只能读取不能修改。

当然,这并不是完全绝对的。如果特斯拉买断了EDR供应商,那么就要让供应商接触到事故车辆,然后悄悄改装,也有这样的可能。

但是,这里不讨论这种情况。原因有二。第一,上述事故车辆一直在消费者手中,拒绝任何监控机构,所以不存在这种情况;第二,中国的EDR标准直到2021年1月1日才为部分车辆安装,这些事故涉及的车辆早于该日期,但美国早在2012年就开始了,所以特斯拉的EDR标准和规范基本来自美国,法院获得EDR数据的案例也不少,从来没有汽车公司修改EDR数据的先例。

既然EDR的数据可以认为是真实的,那么如果特斯拉为了自身利益的证据修改后台导出数据,一旦司法认证需要提取EDR的数据,并且执法和认证都存在,特斯拉当场提取,解密后提交给认证部门,那么两个数据之间的差异会给特斯拉带来比这次“刹车失灵”事件更多的损失和影响。

而且,直接提取的EDR数据就是这样的十六进制数据,如何当着执法部门和鉴定机构的面修改

这个账号从任何角度看都不值得。

那我们换个角度来看。在NHTSA关于“刹车失灵和意外加速”的调查报告中,涉案车辆最早是2013年的S型。尽管特斯拉从未收到用户的投诉和权利保护,但当NHTSA在2019年开始准备启动调查时,特斯拉肯定回应说,有必要调查自己的产品是否有问题。

假设特斯拉的车辆确实存在“刹车失灵”的现象,现在大家的手指都指向软件层面,那么特斯拉可以通过OTA升级偷偷修复这个问题,为什么要等到现在呢?

然后有人说特斯拉自己修不好,两年多没OTA了。

但NHTSA通过对EDR数据、特斯拉LOG数据和监控视频的全面交叉验证,发现“刹车失灵”和“意外加速”无一例外地发生在所有情况下,都是车主操作不当造成的。也证明了特斯拉没有这些现象。

即使在最夸张的情况下,也就是特斯拉之前确实有这个问题,但是被OTA升级偷偷修复了,NHTSA调查的所有EDR数据,恰好都是车主在修复后操作失误造成的。那么买上海产的特斯拉应该早就解决问题了。

另一方面,特斯拉如果思想开放,发现问题早,会直接公布车辆问题,通过OTA升级解决。相比过去大规模召回燃油车的费用,特斯拉付出的金钱代价不值一提。

从这个逻辑来看,有一种可能是特斯拉自己不知道刹车系统有问题,或者知道了也修不好;与此同时,NHTSA是愚蠢的,调查了一年的所有证据,所有硬件和软件系统的错误以及事故发生时的所有现场恢复都导致了错误的结论。

但是,这种情况不太现实。

在最后一种情况下,特斯拉的传感器、冗余传感器、校准和纠错传感器以及相关的电子系统都同时出错,导致记录的数据错误,所以EDR和背景数据本质上都是错误的数据传入,所以一方面可能导致了当时的事故,另一方面也保存了错误的数据。

但在这种情况下,一个非常矛盾的事情是,所有错误的数据无一例外都是支持特斯拉的那种错误。

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其实特斯拉的风波已经不是车主“维权”的意义了。混合了先建仓、涉足利益、蹭流量等多个群体的参与,也就是我自己的经历。

特斯拉在中国市场“刹车失灵”的案例已经有十几起。要想把这些事情调查清楚,需要监察、执法部门、鉴定机构和国家有关部门的配合,才能还原真实可信的真相。

比如安阳张女士的案子,如果交警部门直接发布她所在道路的监控视频,就可以直接证明是谁在说谎;但是为什么很久没有上映了,真的很有意思。

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(文章来源:虎嗅网)


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